Buksza blog

Bár a közfoglalkoztatást az EU szakértői és a kutatók is bírálják, a munkanélküliségi rátát nagyban javító programra jövőre még többet költ a kormány. Közfoglalkoztatottanként ez havi 120 ezer forintjába kerül az államnak, azaz az adófizetőknek. Naponta pedig közel 1 milliárdba. A kormány is tisztában van a közmunkaprogram torzító hatásával, pár éven belül beszüntetné a programot.  

A múlt héten megjelent a jövő évi költségvetés tervezete, amely szerint a kormány munkaerő-piaci adatokat javító közmunkaprogramra jóval többet áldoz, mint az idén. Teszi ezt annak ellenére, hogy az Európai Unió jövő évi büdzséről megfogalmazott kritikájában többek között a közmunkaprogram lefaragását látja szükségesnek, arról nem beszélve, hogy a kutatók szerint sem hatékony a rendszer.

Igen tekintélyes összegekről van szó: a kormány az idén 270 milliárd forintot költ a programra, jövőre pedig 70 milliárddal többet, összesen 340 milliárdot szán erre a célra, és ettől azt várja, hogy 240 ezerre emelkedik a közmunkások száma. A Nemzeti Foglalkoztatási Szolgálat adatai szerint tavaly havonta 146-239 ezer között szóródott a közfoglalkoztatottak száma, nyolc olyan hónap volt, amikor 200 ezer főnél többen tartoztak ebbe a táborba, átlagosan pedig 200 ezer fő adódik. Azaz durván 40 ezer fővel emelkedik a közmunkások száma 70 milliárd forintból.

A 340 milliárdos éves költségből, és a 240 ezer fős táborból pedig adódik, hogy egyetlen közmunkás 2016-ban összesen több mint 1,4 millió forintba, havonta átlagosan 118 ezer forintba kerül majd az államnak, vagyis az adófizetőknek. 

Statisztikajavító

Az egyik leglogikusabb válasz arra, miért költ ennyit az állam a közmunkaprogramra, az, hogy számottevően javítja a  statisztikákat. A korábbi évek két számjegyű rátájához képest jóval alacsonyabb - 8 százalék alatti -  munkanélküliségi rátának javulásában a Buksza kalkulációi szerint kulcsszerepet kap a közmunkaprogram: enélkül két számjegyű - 11-12 százalékos - lenne a ráta.

Hasonló eredményre jutott a Portfólió.hu is. Az online gazdaság lap számításai szerint az elmúlt két negyedévben mért 7,7, illetve 7,8 százalékos munkanélküliségi ráta a közfoglalkoztatással korrigálva bőven 11 százalék feletti eredményt mutat. (A pontos adatokat azért nehéz megmondani, mert a foglalkoztatottsági és munkanélküliségi adatok, valamint a közmunkaprogram adatai más-más adatforrásra támaszkodnak, de az adatok összefésülésével a nagyságrendek jól látszódnak.) Tény az is, hogy a foglalkoztatás a közmunkaprogram nélkül is javulást mutat. A hivatalos adatok szerint a közmunkásokat és külföldön dolgozókat leszámítva 70 ezerrel nőtt 2014 és 2015 első negyedéve között. 

Tisztában vannak a torzító hatással

Arra, hogy a közmunkaprogram torzítja a statisztikát egy hivatalos kormányzati anyag is utal. A Brüsszelnek benyújtott konvergenciaprogramban szerepel az alábbi - a Nemzetgazdasági Minisztériumban készült - beszédes ábra, amely szerint a közmunkaprogram nélkül kalkulált munkanélküliségi ráta a múlt év végén 9 százalékos volt, vagyis jóval magasabb a 8 százalék alatti hivatalos adatnál.  

Bár az EU a közmunkaprogram leépítését szeretné, és azt javasolja, hogy a közmunkára fordított költségvetési forrásokat a kormány irányítsa át az aktív munkaerőpiaci intézkedések megvalósítására, valamint növelje a hátrányos helyzetű csoportok, különösen a romák részvételét az oktatásban.

A kutatók véleménye szerint is inkább más típusú lépésekkel kellene javítani a helyzeten. A Magyar Tudományos Akadémia Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont Közgazdaság-tudományi Intézetének (MTA KRTK KTI) tavaly publikált elemzéséből kiderült, a munkaerőpiacra való kilépést nézve a közfoglalkoztatás tűnik a legkevésbé hatékony programnak. A kutatók is inkább az aktív lépésekre tennék a hangsúlyt. 

Úgy fest, tisztában vannak a problémákkal

Bár az elmúlt hónapokban napvilágot látott kormányzati nyilatkozatok a foglalkoztatás bővülését, a munkanélküliségi ráta csökkenését és a közmunkaprogramot is dicsérték, a kormány tisztában van azzal, hogy a közmunkaprogram nem jelent megoldást. 

Egy héttel ezelőtt Czomba Sándor, a nemzetgazdasági tárca foglalkoztatáspolitikáért felelős államtitkára az Inforádiónak azt mondta, nem cél a közfoglalkoztatási program hosszú évekig fenntartása, ugyanakkor a teljes foglalkoztatottság eléréséhez szükség van rá.

"Az nagy probléma lenne, ha 2018-19 környékén is arról kellene vitatkoznunk, hogy négyszáz- vagy ötszázezer embernek kell-e közfoglalkoztatás keretében munkalehetőséget biztosítani, mert ez azt jelentené, hogy a versenyszféra nincs abban az állapotban, hogy képes legyen tömegesen munkahelyeket teremteni, tehát kétélű fegyver a közfoglalkoztatás" - mondta akkor Czomba Sándor. 

Összesen 60 adónem van érvényben ma Magyarországon. Bár öt éve még az adónemek számának csökkentéséről volt szó, ez eddig nem jött össze. Ahogy a korábban belengetett szja-csökkentés sem látszik az előrejelzésekből, pedig szükség lenne rá, mert a fizetések elvonásában a világ élvonalába tartozik Magyarország. 
 
Az Orbán-kormány a 2010-es választások után többször is ígéretet tett arra, hogy csökkenti az adónemek számát. Matolcsy György nemzetgazdasági miniszter-jelöltként egy tévéműsorban a 2010-es választások után azt mondta, 12-16 adónemet kell eltörölni, Cséfalvay Zoltán, az NGM akkori államtitkára 2012 májusában pedig azt, hogy nem lesznek új adók. 2012 májusában szintén Matolcsy György ígérte meg, hogy 2013-tól 51 adónem lesz.

Az elmúlt két évben a vezető kormányzati politikusok azonban már alig beszéltek az adók számának csökkentéséről. Ennek viszonylag egyszerű a magyarázata: a csökkentés nem jött össze, sőt.

Rosszabbul állunk, mint a korábbi években. A Nemzetgazdasági Minisztérium Bukszának adott válaszából kiderül, hogy jelenleg összesen 60 darab adónem vagy adójellegű közteher van érvényben, ami meghaladja a korábbi számokat. 
 
Előkelő hely az adózási ranglistákon
 
Az adónemek számának növelése is szerepet játszhat abban, hogy Magyarország előkelő helyen szerepel az összesített adóterhelést bemutató világranglistán. Az OECD tavaly decemberben közölte, a globális átlagos adóterhelés csúcsközeli szinten van. Legalábbis a 2013-as adatok szerint 34,1 százalékos volt átlagosan a járulék- és adóterhelés a világon, ami alig marad el a 2000-ben mért 34,3, illetve a 2007-es 34,2 százalékos szinttől.

Az OECD szerint Magyarország a tizedik a listán, 38,9 százalékos GDP-arányos terheléssel. A legmagasabb mutató Dániáé, ott 48,6 százalékos az adóterhelés. A legjobb mutató egyébként Mexikóé, ahol az elvonás mértéke 20 százalék alatti. (Az előbbi adatgrafikán látszik a világranglista.)
 
A fizetések fele megy az államnak

Ha csak a fizetéseket érintő elvonásokat nézzük, akkor még rosszabbul áll Magyarország. Az OECD szintén tavaly publikált elemzése szerint Belgiumban veszi el a legtöbbet a fizetésekből az állam, a bérek közel 56 százaléka landol az államkasszában. Magyarország - annak ellenére, hogy 2010-hez képest 5 százalékponttal csökkent a mutató - 49 százalékos elvonással a negyedik, Németország és Ausztria előzi csak meg 49,3, illetve 49,1 százalékos elvonási aránnyal. A legkevesebbet a chilei állam veszi el, ott a fizetés 7 százalékát kell befizetni, ez messze a legjobb érték az OECD által vizsgált országok közül, a második helyen álló Új-Zélandon közel 17 százalékos a terhelés. (Az alábbi adatgrafikán látszik a világranglista.)

Elméletileg van sansz arra, hogy a jövőben javuljon a helyzet Magyarországon, legalábbis a korábbi nyilatkozatok alapján a kormánynak van ilyen szándéka. Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter még 2013 végén a Figyelőnek adott interjújában utalt arra, hogy a kormány a személyi jövedelemadó mértékét 9 százalékra csökkentené, ami 500 milliárd forintos kiesést jelentene, de egyben jelezte, hogy erről leghamarabb az idén lehet beszélni.

Ugyanakkor az idei költségvetésben szereplő, az állami bevételekre 2018-ig készített technikai kivetítés nem számol ezzel (a linken szereplő pdf dokumentum 321. oldalán található a szóban forgó előrejelzés), az szja-bevételeknél ugyanis 2018-ig évről évre 4 százalékkal nagyobb összeg szerepel, így 2018-ban 1852 milliárd forintra számít ebből az állam.

Ha tetszett a cikk, vagy a többi poszt, akkor ossza meg és szeresse a Bukszát a Facebookon. Ha pedig véleménye van a témáról, akkor se habozzon!   

Buksza-posztok az elmúlt napokból, hónapokból:

Ennyit fizetünk a legjelentősebb adókra: fejenként 1 millió forintot

Ezek Kecskemét legdrágább villái

Ezek Budapet legdrágább villái

Így néz ki a rezsigyilkos ház

Új adó - megutálták a napelemeket

Egy ház árát bukják a szakiskolások

2015-ben 3,4 százalékkal nőhet a bruttó átlagfizetés, 2018-ig pedig összesen 11 százalékkal emelkedhet. Azaz jövőre 242,6 ezer lesz a havi bruttó, négy év múlva pedig több mint 261 ezer forint lehet - többek között ez derül ki a költségvetésben szereplő középtávú prognózisból.

A Nemzetgazdasági Minisztérium jövő évi költségvetéshez fűzött középtávú kitekintésben konkrét becslést készített az átlagfizetésekre. (A prognózis a linken szereplő pdf 321-ik oldalán található.)

A minisztériumi előrejelzés szerint 2015-ben 3,4 százalékkal emelkednek a bruttó átlagkeresetek, utána azonban lassulni fog a tempó. 2016-ra 2,3 százalékos átlagbérnövekedést jósol az anyag, 2017-ben 2,6, egy évvel később pedig 2,5 százalék lehet a növekedés.

Családmérettől függően átlagosan napi 30-50 liter víz megy el a vécézésre, ami évente 7-13 ezer forintba kerül. A vízpocsékoló, régi tartály cseréje pedig 3 év alatt megtérül.

A zuhanyzás után a vécézés költségeit mérte a Buksza. A saját, kétfős háztartás mellett egy kétgyermekes család vécézéshez kötődő vízfogyasztását mérte. Mindkettőben víztakarékos tartály üzemelt.

Ez nem fogyaszt - Forrás: Sxc.hu

Az apró Skoda és a C3 Picasso után egy teljesen más műfaj képviselőjét nyúzta a Buksza: a Mazda CX-5-ös alapverzióját, amellyel alig több mint 30 forintért tehetünk meg egy-egy kilométert. 

Az Origo autórovata a napokban közölte a Mazda SUV-járól (lakossági szabadidőautó), a 6 millióért kínált CX-5-ösről szóló tesztet. A Buksza pedig megmérte, mennyiért lehet autózni az alapfelszereltségű, kétliteres benzinotorral szerelt autóval. Ahogy az origós teszt is utal rá, ritka, hogy egy importőr fapados verziót ad az újságíróknak, most azonban ez volt a helyzet, a CX-5-ösök közül a belépő modellt kaptuk meg. Az Origo tesztje, a Kívánatos fapados című cikk itt olvasható.

Röviden: 

- 15 ezer kilométeres éves futásteljesítménynél sztrádatempótól függően 2,47-2,6 millió forintért autózhatunk a Mazdával öt év alatt

- 1 kilométer legkevesebb 33 forintba kerül, ami jó érték egy ekkora autótól

A CX-5-ös az M7-esen vizsgázott a Bukszával. A 90 kilométeres tempónál 5,8 liter benzinnel beérte. A 120-130 km/h-s sebességnél 7 literre ugrott a fogyasztás. A városi használatban pedig 7,6 liter kellett 100 kilométer megtételéhez. 

Ha feltételezzük, hogy évente 15 ezer kilométert fut az autó, akkor takarékos menetben (90-es tempónál) valamivel több mint 2 millió forint megy el benzinre 5 év alatt, ha 120-130 km/h-val megyünk a sztrádán, akkor 2,164 millióra ugrik a benzinköltség. A jelenlegi ajánlatok szerint a kötelező biztosítások közül a legolcsóbb éves szinten - adóval együtt - 41 ezer forint, azaz öt év alatt közel 205 ezer forint lesz ez a tétel.

A Mazda CX-5-öst 20 ezrenként kell kötelező szervizre vinni, így öt év alatt három alkalomról van szó. A Mazda Miraitól kapott becsült szervizköltség összesen közel 220 ezer forintot tesz ki. Erre jön az előre nem látható szervizköltség, amit nem lehet prognosztizálni. A Mazda azonban megbízható autók közé tartozik, ezért az extra szervizköltségnek alacsony a kockázata. A korábbi bukszás autótesztekben is idézett JD Power németországi adatai alapján ugyanis a Mazda a negyedik az autómárkák rangsorában, ez pedig arra utal, hogy az tulajdonosok elégedettek a Mazdával, és megbízhatónak tartják a márkát. 

Módszertan:

A kötelező felelősségbiztosítási díjak a Biztosítás.hu kalkulátorából származnak (új belépőnek minősülő, 38 éves budapesti férfi kedvezmények nélkül). A díjak változását nem lehet pontosan előre jelezni, ezért az ötéves időtávon a most érvényes árak szorzata szerepel a költségek között.

A szervizköltségek a márkakereskedőtől, -szerviztől kapott adatokon alapulnak.

 A fogyasztás az éves futásteljesítményre vetítve egyharmad sztrádahasználat, és kétharmad városi használat alapján jött ki. A sztráda esetében külön van a "takarékos",vagyis a 90, és "normál", azaz a 125-130 kilométer per órás sebességnél történő fogyasztás. A kalkulációhoz használt üzemanyagár a legfrissebb - november elejére vonatkozó -, az MTI által közölt 390 forintos literenkénti átlagárból adódik. A biztosítási díjhoz hasonlóan az üzemanyagárat is lehetetlen pontosan prognosztizálni, ezért itt is a jelenleg érvényes árakból erednek az ötéves használatra vonatkozó kiadások.

Korábbi Buksza-tesztek:

Mennyiért közlekedhetünk a mini Skodával?

Mennyiért autózhatunk a C3 Picassóval? 

- 15 ezres éves futásteljesítménynél öt év alatt legkevesebb 1,6 milliós lesz a gázolajszámla

- az értékvesztésen kívüli költségek öt év alatt normál menetben összesen 2,1 millióra rúgnak, ami 28 forintos kilométerköltséget jelent, takarékos üzemmódban azonban csak 25,8 forintba kerül egy kilométer

A mini Skoda után a Citroën egyik egyterűje, az 1,6 literes dízelmotorral hajtott C3 Picasso érkezett a Bukszához vizsgálatra. A márkaimportőrök sok esetben jól felszerelt autókat tartanak az újságíróknak szánt tesztparkban, ez is egy szinte mindennel felszerelt Exclusive kivitel volt, ami az egyik legdrágább a C3 Picassók között, a kérdéses modellt valamivel több mint 5 millióért kínálja a Citroën. A fenntartási költségek azonban kedvezőek. 

A családi autónak is beillő Picassóval az M3-as autópályán mentünk 120-130 kilométeres tempóval Tenkig (káli lehajtó) ami alig több mint 100 kilométer. Visszafelé pedig 90 kilométeres sebességgel jöttünk.

A 130-as menetben az autó fedélzeti számítógépe 5,5 literes fogyasztást mutatott, míg a valós fogyasztás 5,4 liter volt. 90-nél a fedélzeti számítógép szerint 3,5-3,6 liter fogyott, ennél a valós fogyasztás minimálisan több volt, a Picasso 3,8 literrel futotta ezt az etapot. A takarékos üzemmód 30 százalékos megtakarítást eredményez. A városi meneteket 6 literes átlaggal abszolválta a C3 Picasso, ami jó eredmény.

Mivel a kötelező szervizek 20 ezrenként esedékesek, öt év alatt - 15 ezres éves futásteljesítményt feltételezve - 3-szor kell menni, ezekért összesen kevesebb mmény szerint int 170 ezer forintot kell fizetni. Ezen felül jönnek a műsoron kívüli meghibásodások, amelyek költsélgoldalát nem lehet megbecsülni, de a Citroën megbízhatóságára a JD Power ügyfelek elégedettségét mérő németországi statiszikái adhatnak iránymutatást. Bár az összesített eredmény szerint a francia gyártó valamivel az átlag alatt helyezkedik el a rangsorban, a C3 Picasso a legjobban közé tartozik a saját kategóriájában. A "Small MPV" (kis többcélú jármű) kategóriában a harmadik helyet szerezte meg. 

Visszatérve a konkrét költségekre: 5 év alatt takarékos üzemmódban (90km/h-s sztrádatempó) 1,6 millió megy el benzinre, normál menetben (120-130 km/h-s sztrádatempó) több mint 1,8 milliós lesz a gázolajszámla. Az értékvesztésen kívüli költségek összesen öt év alatt normál menetben 2,11 millióra rúgnak, ez havonta 35 ezres kiadást, 28 forintos kilométerköltséget jelent. Takarékos üzemmódban pedig alig 26 forintért teljesít egy kilométert a C3 Picasso, havonta pedig 32,3 ezer forintért közlekedik. 

Módszertan:

- A kötelező felelősségbiztosítási díjak a Biztosítás.hu kalkulátorából származnak (új belépőnek minősülő, 38 éves budapesti férfi kedvezmények nélkül). A díjak változását nem lehet pontosan előre jelezni, ezért az ötéves időtávon a most érvényes árak szerepelnek a költségek között. 

- A szervizköltségek a márkakereskedőtől, -szerviztől kapott adatokon alapulnak. 

- A fogyasztás az éves futásteljesítményre vetítve egyharmad sztrádahasználat, és kétharmad városi használat alapján jött ki. A sztráda esetében külön van a "takarékos",vagyis a 90, és "normál", azaz a 125-130 kilométer per órás sebességnél történő fogyasztás. A kalkulációhoz használt üzemanyagár a legfrisebb - október végén - érvényes - MTI által közölt - árakból adódik. A biztosítási díjhoz hasonlóan az üzemanyagárat is lehetetlen pontosan prognosztizálni, ezért itt is a jelenleg érvényes árakból erednek az ötéves használatra vonatkozó kiadások. 

Új sorozatot kezd a Buksza. Egy-egy autó valós fogyasztását, szervizköltségeit, kötelező biztosítási díját nézi. A különböző márkák alacsonyabb árkategóriába tartozó modelljeit vizsgáljuk. Az autókat kizárólag költségszempontból vizsgálja a Buksza, a hagyományos teszteket a szakújságírók úgyis megcsinálják. Az Origo tesztje itt olvasható. 

Röviden

- 15 ezres éves futásteljesítménynél havi 40 ezer forintért autózhatunk 

- 5 év alatt takarékos üzemmódban (90km/h-s sztrádatempó) 2,05 millió megy el benzinre, normál menetben (120-130 km/h-s sztrádatempó) több mint 2,2 millió

- az értékvesztésen kívüli költségek összesen négy év alatt normál menetben 2,44 millióra rúgnak, ami 33 forintos kilométerköltséget jelent, takarékos üzemmódban 29 forintért megy el egy kilométeren

Részletesen

Az elsőként vizsgált autó a Porsche Hungáriától kapott Skoda Citigo volt, amelyek listaára 2,7 millió forintról indul.  Az ezer köbcentis városi kisautó kizárólag városi használat mellett (elsősorban VII., VIII., XI. XIII. kerület) valamivel 7 liter alatti fogyasztást produkált.

Az autópályán Paksig tartott az út, az nagyjából egy százas. Odafelé 90, a visszaúton 125-130 kilométer per órás sebességgel. A takarékos tempó meghozta a várt eredményt, az autó 3,75 literes fogyasztással zárta az etapot. Visszafelé a sebesség miatt megnőtt az étvágya, a több mint 30 százalékos sebességnövekedés miatt 5,9 literre, azaz 60 százalékkal növekedett a fogyasztás.

Tételek, kiadások

Mindenféle kedvezmény nélkül a Skoda Citigo kötelező felelősségbiztosítása - A0-ás kategóriában - egy évre 25 344 forint plusz a 7603 forint biztosítási adó, vagyis összesen közel 33 ezer forint. 15 ezer kilométeres éves futásteljesítménynél, ha a megtett kilométereknek a harmadát sztrádán 120-130-cal, kétharmadát pedig városban tesszük meg, akkor a KSH augusztusi 423 forintos benzinárával kalkulálva 409 ezer forintos benzinköltség jön ki egy évre. Ehhez jön a 15 ezres szerviz 40 ezer forintos összege.

Azaz egy év alatt közel 475 ezer forintos összeg adódik, ami havi szinten 39 ezer forintos kiadás jelent. Ha takarékosan vezetünk, és a sztrádán csak 90-nel, akkor az éves üzemanyagkiadás 362 ezer forintra leszorítható, így a fix kiadásokkal együtt havi 35,2 ezer forintos összeg jön ki.

Összesen?

Az autót azonban nem egy évre vesszük, ezért a költségeket 5 éves időtávon érdemes számolni. Mivel a benzinárakat és a biztosítási díjakat lehetetlen előre megjósolni, ezért változatlan árakkal számoltunk. További tétel a szervizköltség, ezt azonban meg lehet becsülni. A Porsche Hungáriától kapott tájékoztatás alapján a Citigo szervizelése évente 31-62 ezer forint között mozog az ötéves periódus alatt. Öt év alatt összesen valamivel több mint 271 ezer forintba kerülnek a szervizek.

Összességében öt év alatt 15 ezer kilométeres éves futásteljesítmény mellett, ha sztrádán 90-nel megyünk, akkor 2,2 millió forintot kell költeni az autóra, 120 feletti sztrádatempónál 2,45 millióra ugrik a végösszeg. Ez azt jelenti, hogy egy kilométert a Citigóval 29-33 forintért tehetünk meg. 

Az ötéves periódus alatt lehetnek egyéb meghibásodások, ám ezeket a benzinárhoz hasonlóan nem lehet előre megbecsülni. Álljon itt cserébe a hiteles statisztikáiról ismert JD Power németországi felmérése alapján készült rangsor vonatkozó adata. Az Citigo nevesítve nem szerepel a felmérésben, a Skoda viszont igen. A márka hetedik helyen szerepel, a megszerezhető 1000 pontból 798-at gyűjtött. Vagyis a megbízhatóbb autók közé sorolható.

Módszertan: 

- a kötelező felelősségbiztosítási díjak a Biztosítás.hu kalkulátorából származnak

- szervizköltségek a márkakereskedőtől, -szerviztől kapott adatokon alapulnak

- a fogyasztás  az éves futásteljesítményre vetítve egyharmad sztrádahasználat, és                    kétharmad városi használat alapján jött ki. A sztráda esetében külön van a "takarékos",vagyis  a 90, és "normál", azaz a 125-130 kilométer per órás sebességnél történő fogyasztás. Az  kalkulációhoz használt üzemanyagár a KSH előző havi átlagárából adódik

Utazáskor tavaly egy nap alatt 3541 forintot költöttünk belföldön, külföldön ennek a tripláját. Jól szerepelt a balatoni térség, amely lenyomta az inflációt - érdekes adatok a városrangsorral. 

Tavaly a több mint négynapos utazások során összesen 124 milliárd forintot költöttünk (magyar lakosság). Ennek a 40 százaléka közel 50 milliárd ment el szállásra, több mint a negyede 33,5 milliárd pedig étkezésre, a fennmaradó összeg pedig közlekedésre. 

A napi kiadás átlagosan fejenként 3541 forint volt. A KSH most megjelent összefogalója további érdekességekkel szolgál: a Budapest mellett legkeresettebb balatoni régió jól szerepelt tavaly: a térség turisztikai bevételei az inflációnál nagyobb mértékben 5,8 százalékkal 79 milliárd forintra emelkedtek. 

Forrás: KSH

A külföldi - jellemzően többnapos - utazások során tavaly összesen 387 milliárd forintot fizettünk. Egy magyar turistának egy nap átlagosan több mint 12 ezer forintjába került, a belföldi összeg triplája. 

További bukszás posztok:

Mi hiányzik a dohányboltokból? 

Ahol a szabadban sem lehet cigizni

Mire elég a babapénz? 

Törékeny rollerekre figyelemeztet a Lidl

Mostantól naponta lehet turkálni a világ leggazdagabb embereinek zsebében, a Bloomberg hírügynökség ugyanis a hétvégén elindította a milliárdosok indexét, amely naponta követi, mennyivel változott a vagyonuk. 

Bill Gates Micorsoft-alapító 335 millió dollárral lett szegényebb Forrás: AFP

Hétfőn rosszul jártak összességében. A világ húsz leggazdagabb embere közül tíz 2,5 milliárd dollárt bukott a részvénymozgások miatt. Azaz csak hétfőn több mint 550 milliárd forint értékű vagyon veszett el, ez pedig megközelíti a magyar költségvetés idei teljes hiányát. Persze voltak, akik jól jártak: a listán szereplő másik tíz ember 2,1 milliárd dolláros pluszt ért el. A hétfői mérleg tehát 400 millió dolláros veszteség, ez a jelenlegi árfolyamon közel 90 milliárd forintnak felel meg.  

A bukás azonban csak virtuális, mert részvénydrágulás esetén eltűnhet a deficit. Amúgy sem kell félteni őket: csak január óta mindegyikük vagyona 0,1-23,7 százalékkal gyarapodott. A lista első helyén Carlos Slim a telekommunikációs szektorban érdekelt mexikói üzletember áll 68,4 milliárd dollárral, utána Bill Gates és Warren Buffett befektetési guru következik 62,1, illetve 44,3 milliárddal.